Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 

Hogyan lettem szimszonista?

 


 

 

 Hát ez egy hosszú történet, ami úgy 30 évvel ezelőtt kezdődött.

 Akkoriban voltam 14 éves és - mint minden hozzám hasonló srácnak - nekem is egy SIMSON volt a nagy álmom.

 Egy ilyen álom-motor akkoriban nagyjából 10'000 Ft-ba került (ami akkoriban kb.3 havi átlagfizetés volt), a JAWA Mustang 6000-be, a VERHOVINA és a RIGA kb 3500-ba, de nekem még ennyim sem volt.

 Az első motorom így egy használt, de nagyon megkímélt, 2000 km-t futott berúgókaros VERHOVINA lett, mindezt csupán 1800 Ft-ért sikerült megszereznem. Ekkor 1984-et írtunk.
(a kép sajnos csak illusztráció)

 

verhovina---6.jpg


 
Hidegen "pöcc-röff" indult ez az orosz gépcsoda , de üzemmeleg állapotban még tolásra sem volt hajlandó életre kelni, így volt pár kínos erdei bújócskám a rendőrökkel (mivel még nem volt jogosítványom...).


 Ezután kategóriaváltás következett, az új korszakot egy PANNÓNIA P10H-val nyitottam meg. 16 évesen megszereztem az A-kategóriás jogosítványt, nyári munkával pedig a motor megvásárlásához szükséges 4000 Ft-ot (1986).

 

pancsi.jpeg

 


 Az első utam igen merészen a Mátrába vezetett. Hihetetlen élmény volt ezzel a nagyvassal és ezzel a szédítő 18 lóerős teljesítménnyel kanyarogni a hegyi szerpentineken!
 Az első többnapos motoros túrám célja egy távoli, általam eddig még sosem látott legendás város volt, a tőlünk 280 km-re lévő Pécs.
 A problémamentes út végén hadvezéri büszkeséggel vonultam át a városon és boldogságomat nem is árnyékolta be semmi egészen a hazaindulás reggeléig.
 Ekkor azonban a már felpakolt motor nem akart beindulni, hiába rugdostam és tologattam, verejtékes munkával is csak néhány tétova pöffenést sikerült kicsikarnom belőle.
 Igen viszontagságos és hosszadalmas motor-tolás után találtam egy öreg mestert, aki - igaz, pár napos határidővel - vállalta
a szervizelést. Így kényszerűen meghosszabbítottam pécsi tartózkodásomat, de nem bántam meg, mert különleges, varázslatos ez a város!
 

pancsi1.jpeg


 Ezután emlékeim szerint a kisebb délutáni gurulásokon kívül csupán néhány 100-150 km-es motorozás (Budapestre, Egerbe) és 1-2 debreceni kiruccanás (oda vissza kb. 500 km) volt napirenden, de ezek után is volt mit bütykölni a motoron. Ez önmagában nem is lett volna baj, ha lett volna hozzá megfelelő állapotú és minőségű alkatrész-utánpótlás, de nem volt: új alkatrészeket már nem lehetett kapni egy 15 éves, régen nem gyártott motorhoz, használtat pedig csak a helyi bontóban vagy Budapesten, az Ecseri piacon és ezek állapota is kétséges volt.
 Így történt, hogy például a kuplungláncom cseréjéhez 3 vagy 4 használt darab megvásárlására volt szükség.
 Ennek fényében a léptetővilla törése után kénytelen voltam heggesztéssel renováltatni a vasat, de próbálkozásom kérészéletűnek bizonyult.
 Nagyjából két év technikai nehézségektől küzdelmes motorozás után hibás váltóval, féláron adtam túl rajta. 
Igaz, nem volt az évszázad biznisze, de sok tapasztalattal lettem gazdagabb.

 Tizennyolc évesen már saját keresettel rendelkeztem, így egyértelművé vált a fő cél: egy új, nulla kilométeres motor beszerzése. Ez akkoriban három típusra korlátozódott: a 125-ös vagy a 250-es ETZ-re és a  350-es JAWA-ra.
Mivel az utóbbi két gép ára számomra elérhetetlennek tűnt, a kis 125-ösre esett a választásom.
 Egerben, a Centrum áruház vas-műszaki osztályán vásároltam a vadonatúj téglavörös csillogó gépcsodát, amivel utaim során semmilyen műszaki problémám nem volt, kivéve egyetlen esetet, amikor az Apci-tónál az önfeledt fürdőzésem ideje alatt kilopták a motor akkumulátorát.
 Ekkor egy helyi mester segítségét kellet igénybe vennem, aki az elekrtonikát addig bogozta, míg a kis banántankos jószágom be nem indult (igaz, csak tolásra).

(a kép sajnos csak illusztráció)
 

etz125.jpg


 Amúgy nagyon dinamikus kis fürge gép volt ez a PANNÓNIÁ-m után és a fékei is végre tökéletes hatékonysággal és biztonsággal működtek.
 Ennek a motornak csak egyetlen ellensége volt: az ellenszél.
 Szegénykém ilyenkor már nem bírta tartani az ötödik sebességi fokozatot, vissza kellett váltanom négyesbe és 60-70 km/órás sebességgel vonyíttatnom szegényt vagy be kellett állnom egy teherautó vagy egy busz mögé, kockáztatva azt, hogy vészfékezésénél matricaként végzem vagy hogy a forgalmi sáv közepén esetlegesen felbukkanó féltégla, gyümölcsösláda vagy kutyatetem menthetetlenül kiüti alólam a motort.
 Így hamarosan ettől a motortól is megváltam.

 
Ezek után pár év kényszerű szünet következett, amelynek okai a másfél éves sorkatonaságban, majd leszerelésem után az átmeneti pénztelenségben gyökezetek.

 1994-ben végre olyan új munkahelyre leltem, amely lehetővé tette újra egy motor vásárlását.
 Egy régi cimborámtól vettem egy kissé lelakott ETZ 250-est: sprével igénytelenül szürke-citromsárgára fújt, megviselt darab volt, amin volt néhány életveszélyesnek minősülő sufni-tuning is, például a két különböző láncból szöggel összegányolt meghajtás.  Természetesen új lánc, új első és hátsó lánckerék és menesztőgumi, új kipufogó, továbbá új első és hátsó gumi került az egyik régi jóbarátom által igényesen bordóra festett csodagépre
.

 

xla.jpeg


 Ezzel a motorral több tízezer kilométert tettem meg anélkül, hogy láttam volna a gyújtógyertyáját, a karburátorának belsejét vagy a tirisztoros gyújtását. Több hazai motoros túrán kívül a Magas Tátrába is eljutottam vele. Igaz, itt nem úsztam meg egy kis hiszti nélkül, a rezonanciától fellazuló gyújtás-alaplapom tréfált meg, de szerencsémre egyik motoros cimborám kb. 2 perc alatt orvosolta e problémát. Abban az évben egyébként több, mint 8000 km-t pöfögtem vele.

 
Mivel akkoriban nagyon magával ragadott a Dakar Rally látványa, egyértelművé vált a számomra, hogy újabb motort kell vennem: egy endúrót. 
 A nagy 600-as gépek ereje és kezelhetősége némileg megrémisztett, ezért a kisebb 250-es és 350-es gépeket méregettem. Ennek eredményeként sikerült szert tennem egy HONDA XL350R-re.

 

xl3kicsi.jpeg


 
Hihetetlen ugrás volt ez az ETZ után: ez a négyütemű, 27 lóerős , nyomatékos egyhengeres gép csak úgy tolta előre a gatyámat!
 Felhőtlen örömöm sajnos nem tartott sokáig, mert alig 150 km megtétele után a szivatós Wartburgot megszégyenítő kék füstködöt húztam magam után.
 Mint kiderült, ez a motor sem kerülte el a szakbarbárok kezeit: egy rosszul visszarakott zégergyűrű kiesett és megkarcolta a hengerfalat.  Hengerfúrás, új dugattyú, csapszeg, gyűrűk. A szervizelés alatt újabb és újabb hibákat tártunk fel, ami miatt kénytelenek voltunk vezérműláncot és annak feszítőjét és vezetőjét, továbbá a direkt fokozat fogaskerekeit is cserélni. A 350'000 forintos vételáron kívül ez a motor további 200'000 forintomat emésztette fel!
(Csak viszonyításként: akkoriban havonta kb. 30'000 forintot kerestem...)
 Az eladó természetesen hallani sem akart holmi kártérítésről, sőt rámuszította a kutyáját is.

 Miután összeállt a gép, kellemes túrákat tettem a hazai utakon és erdőkben.
 Az egyik igen emlékezetes kétnapos túrám a Vértesben volt: a csillagos ég alatt aludtam hálózsákban, a motorom és a tábortűz mellett. Igazi "Marlboro-man feeling" volt!

 Mindezek ellenére ezzel a motorral sem voltam maradéktalanul elégedett.
 Egyrészt gyakran juttatta eszembe, hogy a szemét gazemberek milyen csúnyán át tudják vágni a jóhiszemű vásárlót, másrészt lépten-nyomon el akartam esni vele.
 Mint kiderült, ebben száz százalékig én voltam a hibás, mivel a magas építésű motort túl mélyre, 45°alá döntöttem, de ezt én - mivel ETZ-hez szoktam - nem nagyon tudtam érzékelni.
 Egyszóval megint a helyi motorkereskedéseket jártam és a hirdetési újságokat bújtam (akkoriban még nem volt általánosan elterjedve az internet!...).

 Már újra túramotorban gondolkoztam, valamilyen burkolat nélküli, kényelmes típust kerestem.

 Így leltem rá a HONDA VT250-re, ami egy gyönyörű 40 lóerős V2-es vízhűtéses blokkal volt szerelve és igazi fenevadként nézett ki. Ezzel a géppel semmilyen problémám nem volt (egy lassú-defektet kivéve) és felejthetetlen túrákon lett hű társam, többek között a Tátrában és már az Alpokban is.

 

vt1024.jpeg


 
Talán még ma is ez a motorom lenne (vagy mégsem?), ha nem szól közbe egy váratlan szívzűr. Az orvosom kifejezetten megtiltotta a motorozást - és főleg a "hasalós" motor használatát - és mivel elég vacakul is voltam, jobbank láttam megfogadni a tanácsát.  Legalábbis részben...

 Így eladásra került a V2-es és helyette egy keveset futott SUZUKI GZ250 Marauder boldog tulajdonosa lettem.
 Ez egy szemrevaló kis-csopper volt, szolid, de elegendő 20 lóerős teljesítménnyel, kényelmes, bámészkodós üléspozícióval, gyári túradobozokkal és a német piacra gyártott tetszetős csupa-króm kivitellel.


gz250-1.jpg


 
Ekkor már egyre többet jártam csapatos túrákra, ahol a kereszteződések, a közlekedési lámpák és a körforgalmak miatt gyakran szakadozott szét az olykor tucatnyi motorosnál is többet számláló konvoj és ilyenkor bizony már nem volt elegendő a 80 km/órás utazósebesség.


 

gz250-8.jpg


 
Fájó szívvel, de ettől a motortól is meg kellett válnom, amit még az asszonykám is nagyon sajnált, annak ellenére, hogy életében talán ha kétszer ült motoron (még hajdanában a 250-es ETZ-n és az endúrón...)

Így került be a képbe a kicsit csúnyácska, de egyszerűsége miatt kategóriájában a legmegbízhatóbb és legkedvezőbb árú típus, a SUZUKI GS500.


 

gs500-11kicsi.jpg

 
 
Ezt a közel félszáz lóerőt mozgósító ikerblokkos léghűtéses motort mintha csak nekem találták volna ki!
 Hihetetlenül kényelmes, dinamikus és jóindulatú volt, nem volt nehéz beleszeretnem. Ezzel a vassal bejártam hazánk minden zegét és zugát, de nem maradtak el a szlovákiai, csehországi és ausztriai túrák sem.
 A csapattal is lépést tudtam tartani és ezek alatt a gyakran többnapos kirándulások alatt sok felejthetetlen élményben volt részem.

 

gs500-18kicsi.jpg


 
Ebben az időszakban is volt 8000 km-es évem és egyszer még az is előfordult, hogy több, mint 600 km-t tettem meg egyetlen nap alatt.
 Mindezt bármiféle technikai gond nélkül, a benzinpénzen kívül csak lánc-szettre, fékbetétekre, gumikra és olajcserére kellett költenem.
 

 

gs500-21.jpg


2006-ban úgy hozta a Élet, hogy újabb költözésre került sor.
 Elszakadva motoros cimboráimtól és beletemetkezve a megváltozott életkörülmények által teremtett új lehetőségeimbe egyre kevesebbet motoroztam méltatlanul mellőzött vasparipámmal.
 
A biztosítás és a műszaki vizsgák díjait ugyanúgy fizetnem kellett, mintha aktívan motoroztam volna, ráadásul az idő is múlt, így annak ellenére, hogy már nem sok kilométert gurultam vele, egyre jobban esett a GS500-as piaci értéke.

 Döntenem kellett.

 Mivel úgy gondoltam, hogy motorozásom 25 éve alatt már eljutottam mindenhová, ahova kétkeréken el szerettem volna jutni, kimondtam a visszavonhatatlan szavakat: eladom a motort.
 Egy régi gyerekkori jóbarátom vette meg, akivel annak idején még a verhovinás időszakomban sokat motoroztunk együtt (neki akkor SIMSON Star-ja volt) és aki anno az ETZ-m tökéletes festését is magára vállalta.

 Telt-múlt az idő, már elhagytam a 40. életévemet is és ahogy az lenni szokott, az embert olykor nosztalgikus érzések kerítik hatalmukba. Ez alól én sem vagyok kivétel.
 A nagy motorokkal járó komoly anyagi áldozatokra már nem vagyok kapható, de egy alacsony árú, kis üzemelési költségű pöfögőre olykor szívesen felpattannék.

 S hogy ez miért lett pont a SIMSON?


 Erről bővebben a következő bejegyzésben olvashatsz...